ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ МАХАЧКАЛИНСКОГО МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА

-0001-11-30 00:00

 

Единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт — ведет свое летоисчисление с 1870 года — тогда в городе Порт-Петровск (ныне Махачкала) произошло официальное открытие нового порта. По данным историков, в ноябре 1870 года с крепости на горе Анжи-Арка оружейным выстрелом было оповещено на весь мир, что в России стало одним морским портом больше – это был вновь рожденный порт на Каспии – «Порт Петровск».

Очень скоро порт стал центром экономики города, позволил создать большое количество рабочих мест, способствовал притоку переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья, и как следствие — росту городского населения.

Появлению на каспийском побережье нового порта во многом способствовало сокрушительное поражение Российской империи в Крымской войне (1853-1856 гг.). Унизительные условия Парижского мирного договора (18 марта 1856г.), по сути, оголили юг страны и сделали Россию очень уязвимой: она практически полностью лишилась своего флота на Черном море, так же было сведено к минимуму и число крепостных сооружений на крымском побережье.

И в такой трагической для империи ситуации Порт-Петровск неожиданно стал важным военно-стратегическим пунктом на юге страны. Тогда и вспомнили о порте на Каспии, разговоры, о строительстве которого велись давно. Начало строительства самого города Петровск, нынешней Махачкалы, относится к 1844 году. Тогда на каспийском побережье возвели укрепление Петровское. Шла Кавказская война и поэтому почти одновременно с градостроительством возник вопрос об устройстве вблизи него небольшой искусственной гавани для стоянки судов с провиантом для войск. Для этих целей военно-инженерское ведомство России в 1951 году выкупило по соседству с военным укреплением часть побережья Каспийского моря. Первым делом решено было построить маяк. Вот что писал наместник Кавказа М. С. Воронцов князю Меншикову уже в феврале 1852 года: «Для обеспечения судоходства по Каспийскому морю я в 1850 году признал необходимым устроить маяки в городе Дербенте и Петровском укреплении. Из них маяк в Петровском укреплении ныне совершенно окончен». По распоряжению Воронцова этот маяк заработал 1 апреля 1852 года. Правда, строили его не по проекту, без учета гидрографических требований, и в 1866 году пришлось на горе Анжи-Арка возвести новый маяк, который действует и сегодня.
В 1857 г. укрепление Петровское преобразовали в город. Обосновывая важность такого преобразования, наместник Кавказа в своем отношении председателю Кавказского комитета князю Орлову от 2 февраля 1857 г. подчеркивал: «Укрепление Петровское по своему выгодному положению на берегу моря, в близком расстоянии от Астрахани, доселе служило главным для Прикаспийского края складом запасов, как продовольственных, так и военных. Ныне же с развитием судоходства по Каспийскому морю укрепление это приобретает еще большую важность…

Вместе с тем в виду поощрения торговли и промышленности по северо-западному берегу Каспийского моря и для привлечения к сему пункту большего народонаселения нахожу полезным учредить при означенной крепости портовый город, предоставив ему те самые права, какими пользовались до последней войны Анапа, Новороссийск и Сухум-Кале сообразно с местными условиями…».

В мае 1858 года Кавказский комитет объявляет «об устройстве на Петровском рейде постоянной пристани». Потому комитет решил: разрешить строительство пристани на Петровском рейде по тому проекту, который, исходя из местных условий, будет принят наместником Кавказским. Смета была представлена в государственное казначейство, и в том же 1858г. из фонда чрезвычайных издержек наместнику было выделено примерно пятьдесят тысяч рублей серебром. В последующие годы суммы необходимые для достройки пристани на Петровском рейде (около 4 млн. руб.) вносились в смету расходов Закавказского края.

В архиве сохранился отчет военного инженера-капитана Фалькенгагена о ходе работ по ее сооружению от 16 июля 1862 года. «К сооружению Петровской гавани, — писал ее строитель,- по высочайше утвержденному проекту приступлено поздней осенью 1859 года. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги (кстати, первая железная дорога в Дагестане и на Кавказе).

Тогда же в Англии закуплены механизмы, необходимые для производства работ: рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот и паровая лесопильня, паровая камнеобтесная машина, сверлильная машина и т.д. Все это было доставлено в Петровск поздней осенью 1860 года. Непосредственно строительство гавани началось с апреля 1861 года — тогда приступили к сооружению мола, и к апрелю 1862 года было построено 65 сажен Северного мола и 30 сажен Южного. На сооружение гавани было ассигновано 400 тысяч рублей серебром, из них к 1 апреля 1862 года отпущена половина — 200 тысяч (да еще ранее 50 тысяч рублей серебром на постройку пристани)». Срок окончания работ был определен в четыре года со дня открытия работ, т.е. с 6 января 1861 года.

Между тем при строительстве порта не все было гладко. В первую очередь вышла заминка с проектом. В докладной записке отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности России говорится: составленные разными лицами первые шесть проектов были признаны неудовлетворительными, и только в 1859 году был утвержден проект гавани, составленный военным инженером Фалькенгагеном. Но и после этого из-за разного рода неурядиц работы продвигались вперед крайне медленно и были окончены только в 1870 году.

В Российской империи во второй половине 19 века происходил переход на качественно более высокую ступень экономического развития, что в свою очередь требовало сближения производства с сырьевыми базами и рынками реализации готовой продукции.

В Петровске к этому времени уже имелись конторы пароходных обществ. Когда установилось постоянное водное сообщение Петровска с Астраханью, торговая жизнь Петровска активизировалась.

Любопытные цифры, свидетельствующие о росте товарооборота. Только в 1860 году через Петровский порт было провезено различного рода товаров и хлеба на 1463072 руб., включая огромное количество казенного хлеба. А вывезено в том же году грузов на 102413 руб., в том числе марены – на 74796 руб. Через год, в 1861 году, привоз, за исключением казенного провианта и других казенных грузов, вырос на 890819 руб., вывоз – на 105000 руб.

Возрастало значение Петровского порта как крупного торгового порта на Каспийском море. После ввода в эксплуатацию Петровского участка Владикавказской железной дороги город превратился в крупный перевалочный и транзитный пункт.

В 1868 году привоз без казенных грузов уже оценивается в 1711744 руб. В частности, привезено галантерейных товаров на 562500 руб., металлических изделий – на 80336 руб. строительного леса – на 62612 руб. В это же время вывезено из Петровска грузов на 186644 руб., в том числе марены – на 124572 руб.

Дагестанские купцы стали чаще ездить за товарами в Астрахань. Если в 1860 году в Петровск пришли 16 паровых судов и 437 парусных, то в 1868 году уже 116 паровых и 218 парусных.

А в 1875 году порт в Петровске был передан Министерству путей сообщения. Все последующие годы работы на нем продолжались, в частности, на оградительных сооружениях, которые были окончены в 1881 году.

«За 20 лет постройки гавани на нее было затрачено около полутора миллиона рублей. В 1892 году начались работы по проведению к Петровску линии Владикавказской железной дороги, одновременно с этим были начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Велись работы по расширению Северного мола и устройству на кряжевом и свайном основаниях набережных. В дальнейшем никаких работ, кроме углубления дна, в порту не велось», — говорится в архивных документах.

Через новый порт перевозились военные грузы для снабжения русских войск и купеческие товары для торговли с заморскими странами. Ежегодно в порту перегружалось порядка 300 тысяч тонн различных грузов.

В советские годы Махачкалинский морской торговый порт начал быстро развиваться. Доля порта в общем объеме регионального товарооборота увеличивалась с каждым годом. К 1940 году объемы перевалки грузов здесь достигли 5,5 миллиона тонн. Значительную часть грузов, перевозивших через порт, составляли хлопок из средней Азии, нефть и нефтепродукты из Грозного и Баку, из Дагестана шерсть, кожевенное сырье, сушеные фрукты, рыба, из Астрахани хлебные продукты, мануфактура, железные изделия, цемент и т.д.

В годы Великой Отечественной войны порт стал одним из главных транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. Многие махачкалинцы в первые дни войны по примеру ленинградцев и москвичей вступили в ряды народного ополчения. И, кстати, первые отряды ополченцев формировались именно в морском порту и на фабрике III Интернационала.

Гитлеровцы в своих планах особое значение придавали захвату города Махачкалы. Как писал Черчилль И.В. Сталину 30 сентября 1942 года, командование вермахта намеревалось захватить Махачкалу, превратить ее в главную военно-морскую базу на Каспийском море и даже назначило адмирала, который должен был осуществлять здесь военно-морские операции. Исходя из этого, в период защиты Кавказа город Махачкала и весь Дагестан были превращены в плацдарм для срыва геополитических и стратегических целей вермахта.

Коллектив порта внес достойный вклад в дело разгрома немецко-фашистских агрессоров в годы Великой Отечественной войны. Только в 1945 году в порту было обработано свыше 3 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. За проявленный трудовой героизм более 150 портовиков и судоремонтников были награждены правительственными наградами.

Подъемом производственной деятельности отмечается и послевоенный период Махачкалинского торгового порта. Через него налаживалось морское транспортное сообщение с прикаспийскими городами Астрахань, Красноводск, Гурьев и другими. В 1965 году власти страны всерьез рассматривали вопрос о строительстве в Махачкале паромной переправы. Однако впоследствии ее решили построить в Баку, что негативно отразилось на грузообороте Махачкалинского порта. После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале остались только два буксира. Тогда здесь, в основном, переваливали наливные грузы и щебень. Объемы перевалки грузов в 90-х годах начали катастрофически падать, и к 1997 году грузооборот по нефтеналивным грузам упал до 34 тысяч тонн, сухогрузов — до 47 тысяч тонн.

В 1999 году заложен прочный фундамент для создания развитой портовой инфраструктуры в регионе. Совместное решение Правительства Республики Дагестан и Министерства транспорта Российский Федерации о начале реализации проекта реконструкции Махачкалинского морского торгового порта стало основой для укрепления позиций российского транспортного флота на Каспии.

В рамках реализации программы были построены и введены в эксплуатацию основные производственные объекты первой очереди реконструкции. Значительно расширена и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района. Ее площадь увеличилась в два раза и достигла размеров более 25 гектаров.

Тогда же в порту был введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 миллиона тонн в год. А в 2002 году построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.

В 2004 году построены и введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 миллиона тонн в год, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъемностью от 16 до 64 тонн, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также зерновой терминал производительностью до 1 миллиона тонн зерна в год. Полным ходом идет реконструкция нефтеналивного района. Здесь построены два новых, современных нефтепирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала. В настоящее время нефтеналивной район порта включает пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов производительной мощностью 7,9 миллиона тонн в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров.

Сегодня крупнейшее и старейшее транспортное предприятие Республики Дагестан переживает свое второе рождение. Обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие наращивает грузооборот. С 1999 года объем перерабатываемых здесь грузов увеличился с 80 тысяч до 5,8 миллиона тонн в год. Впереди — новые рубежи.

Размещено: 2021-02-10 16:20:22 Изменено: 2021-02-10 16:21:16
Количество просмотров: 338 Cегодня: 6